RT LC - après 270 kms

Une belle balade aujourd'hui. Départ de Bulle fraîchement (5 degrés).
Des petites routes sèches vers Martigny (Valais) où se tient le salon de la moto. Entrée libre comme d'habitude puis départ vers Evian (France).

J'ai pu installer la selle Sargent. Un investissement qui en vaut la peine. Un confort royal. Je l'ai mise en position haute. Il ne manque plus que la réhausse guidon pour que ce soit parfait.

Les petits phares auxiliaires semblent bien fonctionner. Les voitures me laissent souvent passer.
Je ne peux donner mon avis concernant le feux arrière. Pour rappel j'ai mis un petit gadget électronique pour déclencher le feux à plusieurs reprises. Une fonctionnalité que BMW a reprise pour ses motos.

La moto même en rodage donne déjà beaucoup. Beau moteur pour cette vocation routière. Routière sportive même sans tomber dans l'excès. Très bonne tenue de route, les kilomètres s'avalent sans grande difficulté.

Reste à installer une bulle plus protectrice, les extensions de repose-pieds, les protections de cylindres, la rallonge du garde-boue avant et quelques petits trucs.

RT LC - première balade et installation

Premiers 50 kms et je retrouve une RT avec un bon moteur, une protection presque parfaite et une ergonomie à modifier.

installation des phares auxiliaires

selle sargent

Un klaxon Nautilus a été en outre installé. 

RT LC - Arrivée chez le concessionnaire

Déjà là ;-) Prévue pour jeudi. La couleur lui va bien à mon goût.

RT LC - comparaison famille des R (anglais)

RT LC - balade du jour

J'ai pu emprunter la RT de démo de mon concessionnaire une après-midi et un matin.

Les vieux réflexes et les sensations sont rapidement revenus.

La température ambiante n'était pas très clémente. Entre -2 et 6 degrés.

Le moteur est toujours aussi plaisant pour mon goût. Du couple en bas, une bonne allonge.
Cette routière est presque une sportive. Très bonne tenue de route, reprises instantanées.

Question ergonomie, je ne comprends pas BMW qui ne reprend pas les bonnes vieilles recettes:

- selle plate et confortable
- tenue droite
- angle des genoux généreux

J'ai déjà commandé ce qu'il faut pour améliorer la RT LC

- un déplacement de 3cms vers le bas des repose-pieds
- un rapprochement du guidon de 3 cms
- un coussin airhawk en attendant une selle

Normal

Après les modifications

RT LC - vidéo comparaison avec la Triumph

Une vidéo en anglais par des autrichiens

RT LC - Accessoire - feux stop arrière visible

http://www.vizi-tec.com/supabrake-2bmw/

Pas trop cher est plus mieux bien pour la sécurité.

This product is specifically designed to interface with all the new and old BMW motorcycles where a 2 or 3 wire CANBus system are present. Ported from our best selling product the SB2 platform offers more options in terms of hardware and software then the older SB1. 100% CANBus compatible!

In order to keep the product a true plug-and-play, we had to craft a custom connector for some models. Hence the price increase over the other SB2 and/or model specific/complexity. Germans have never been known to make their designs simple :p

It's a proven fact that motorcycles can decelerate more rapidly than most cars and trucks. The combination of a motorcycle's narrow profile and the brisk change in velocity during braking is the most common cause of rear end accidents involving motorcycles, and often the results are fatal to the rider. Vizible Technologies' SupaBrake modulators are designed to enhance the reaction time of the vehicle behind you. It is designed to pulsate your vehicle's brake light(s) with a variable number of flashes calculated by its embedded algorithm. The algorithm is based on the rate at which you apply your brakes. As a result, the brake light(s) are flashed in a more subtle manner at lower speeds(when brakes are frequently used), and more aggressively at higher speeds(when brakes are not used for longer time intervals). Whereas other simpler products on the market that continuously "blink" their brake light(s) with an annoying repeating sequence - each and every time their brakes are applied! Our Supabrake product pulses in driving conditions when you need to get the immediate attention of drivers without annoying them.

Upon applying the brakes, the SupaBrake sends a burst of pulses to your motorcycle's brake light(s). The duration of the burst is a function of the time elapsed between the current brake cycle and the previous. After the burst, the unit allows the rear brake light to function normally(solid brake light). This algorithm is designed to eliminate target fixation as found in cheaper, passive versions that continuously "blink" the brake light(s) even though the vehicle is at a complete stop.

Example at low speed
When the frequency at which the driver/rider applies the brakes increases, (i.e. during low speeds such as city driving), the shorter the burst of flashes to the rear brake(s) light will be. If the brakes are applied within 0 - 12 seconds, the brake light will NOT flash - thus allowing it to function normally (solid brake light). This condition is most valuable during heavy stop-and-go traffic so as not to annoy the person or police in the vehicle behind you.

Example at cruising speed
When the frequency at which the driver/rider applies the brakes decreases, (i.e. at cruising speed), the longer the burst to the rear brake light will be. This condition is most valuable during quick sudden decelerations at speeds which require quick reaction to changes in traffic conditions or other driver's intentions. It has been scientifically proven that a quick flashing of a vehicle's brakes will alert the driver behind much sooner ... and the SupaBrake Flasher does this for you.

FEATURES & BENEFITS

User profile select
Preloaded with 10 field selectable/programmable profiles*. Option to upload a fully customizable "11th profile" available.
Input de-bounce
This feature allows the user to quickly “tap” the brake lever or pedal without the algorithm inducing its flash routine or resetting. In an event of a "tap", the brake light will function normally and will appear as an ordinary tap of the brakes. Another aspect to this feature is that it allows the user to initiate a quick speed check on the rear brakes before a full application of the front brakes. In this case the algorithm will trigger a burst after full brake application.
Force-Flash retriggering
This technology, unique to Vizible Technologies, allows the rider to manually induce a flash routine after the initial application of the brakes. This is useful when stopped alone at a red light or in traffic to alert vehicles approaching from behind. Example: Press and hold the brakes for >3seconds. Quickly release and reapply the brakes within half second. The unit will output a burst of flashes.
Decaying flash routine
Each pulse period is gradually increased from the previous pulse. This gives the given burst cycle a "de-acceleration" illusion when viewed from behind at speed. In other words, the routine will start with a faster frequency and end with a slower frequency.
Defeat Mode
This feature allows the rider to quickly bypass all the functions of the SupaBrake without having to physically remove the unit from the motorcycle. If need be, the functionality of your brake light can easily revert to stock condition.
Simple Plug & Ride Installation
Bypass Mode
Allows the user to bypass all the features of the SupaBrake without having to phyically remove the unit from the motorcycle..
Simple Plug & Ride Installation
Miniature size
Works with all OEM light devices (incandescent, LED or halogen)
Algorithm with custom flash routine programming available
Ships within 12-48hrs
10 year limited warranty
Legal in all 50 States. (The running light never modulates. Only the brake light)
High temperature tolerance
Vibration and shock tested
All weather proof (IEC 529 IP 6.7 standards)
Surface mount electronics
Powerful micro-controller with "watch-dog" technology
MOSFET driven
Opto-Isolated from vehicle's electrical systems
High load current
Low supply(Quiescent) current
OEM connectors
De-bounce feature
Ability to tap brakes without resetting the algorithm
Variable number of flashing output based on a 100% programmable algorithm
Grace period between brake applications
The flasher won't activate if brakes are applied again within a certain period of time
Force-Flash retrigger
Ability to induce a burst of flashes while stopped at a stop light if another vehicle approaches from behind
Decaying flash routine

RT LC - commandée (re)

La commande est passée.

R 1200 RT ABS - platine bronze mét.

Prévue pour la semaine 11-12 soit la semaine prochaine.

Pack confort
- échappement chromé
- vérouillage centralisé
- contrôle de la pression (RDC)
- antivol
- prise de courant

Pack Tourisme
- ESA dynamic
- Préparation GPS
- chauffage de la selle
- régulateur de vitesse

Pack Dynamic
- éclairage de jour
- hill start control
- Phare PRO
- modes de pilotages PRO

Keyless
Shifter Pro

Afin de palier aux problèmes que j'ai rencontré lors de ma premier RT LC, je vais commander un rabaissement des reposes-pieds et une bulle plus large.

RT LC - essai 1000ps en anglais

RT LC - Test longue durée

http://www.cycleworld.com/2015/07/09/2014-bmw-r1200rt-long-term-test-wrap-up-sport-touring-motorcycle-review-specifications/

2014 BMW R1200RT – LONG-TERM TEST WRAP-UP
Way, way more than merely the best sport-tourer.

I’m not looking to start an argument, but I’m pretty sure my next statement will light one off in, oh, about three milliseconds: The BMW R1200RT is the best all-around motorcycle on the road today.
That’s my opinion, anyway, and you’re certainly not obliged to agree. But after living with Cycle World’s long-term RT for the lion’s share of the 10,353 miles displayed on its LCD odometer, I’m hard-pressed to think of any other bike that can do so many things so remarkably well so ridiculously easily.

For starters, we already named the R1200RT the Best Sport-Tourer in our 2014 Ten Best Bikes awards. But when you take into account all the qualities any motorcycle could offer—power, handling, comfort, stability, versatility, adjustability, weather protection, passenger accommodations, baggage capacity, fuel economy, entertainment, information, and utter ease of operation—the RT is outstanding in every category.

On the open road, I found the RT to be a legitimate competitor for any of today’s luxo-tourers, including the Gold Wing. And on a back road, its willingness to charge into and through corners with so little effort makes it almost as much fun as a genuine sportbike. Toss in the conga line of features on our testbike—Electronic Suspension Adjustment, three-position power delivery modes, ABS, traction control, cruise control, tire-pressure monitor, GPS receiver, heated grips and seats, 29-liter top trunk, electrically adjustable tall windscreen, Shift Assistant Pro, AM/FM/MP3/Sirius XM/Bluetooth sound system, hill start control, central locking—and you have a magical machine that does everything but make coffee in the morning and tuck you in at night.

Many of those features are optional, of course, but good luck finding a “stripper.” Virtually all R1200RTs (as well as a few other BMW models) are fitted with accessory packages at the factory, which means most of that equipment is, for all intents and purposes, “stock.”
This explains why I didn’t feel the need to lash any aftermarket hardware onto a highly efficient motorcycle its maker had already accessorized eight ways from Tuesday. Call me lazy, but I was more interested in riding the RT than working on it.

Not that it’s perfect. Soon after the bike was delivered, its Dynamic ESA suspension was subject to a no-ride recall for shock-piston shafts that could fail. The RT was off the road for five months, but BMW offered impressive support for owners up to buying the bike back, if desired.

Beyond that, the RT earned a couple of A-minuses on its report card, including the rider’s seat, which falls a tick short of being an all-day sitting place. It’s more like a fifteenths- to sixteenths-day seat that sometimes had me squirming a little during the last half hour or so of a day-long ride. On the plus side, the seat never inflicted anything more than minor displeasure on my keister, so I always was able to start the next morning’s ride without a trace of the dreaded monkey butt. My wife, Rosanne, ranked the passenger portion of the seat as one of the best she had ever experienced in more than 25 years of pillion riding.

The second demerit was caused by the rear brake pads, which had to be replaced at just 6,085 miles, though I accept the blame for some of that rapid wear. When aggressively diving into corners on back roads, I trail the rear brake just a skosh to help keep the chassis settled. According to numerous RT owners on BMW forums, however, comparatively short rear pad life is common. Some claim improved pad mileage with EBC HH sintered pads but at the cost of increased rotor wear. I instead chose to slip new OE pads into the rear caliper and use a little more discretion on the pedal.

Our RT went through two sets of tires and finished the long-term test on a third, again largely the result of my riding choices. As with other big sport-tourers, the front tire on the RT has to perform a Herculean task when a 600-plus-pound motorcycle is pushed hard through the turns at deep lean angles. That scuffs the sides of the tire much more quickly than it would with, say, a 200-pound-lighter sportbike. Plus, the hard-hitting torque hammered out by the boxer’s pair of 585cc cylinders gives the rear tire, the middle in particular, a workout during brisk acceleration.

I live in an area jam-packed with fun back roads, and I know them so well that I was able to attack them aboard the RT more aggressively than I would have on roads less familiar. And when not threading along the twisties, other staffers and I logged many a mile in vertical mode on the freeways and interstates. That combination resulted in exceptionally high wear on the sides of the front tires and the middle of the rears.

RTs roll off the assembly line on any of three brands of rubber: Metzeler, Michelin, or Continental. Our bike’s original Metzeler Roadtec Z8 Interacts gave up the ghost in 4,672 miles. The worn front tire transformed the RT’s steering, which normally is wonderfully neutral, into a sluggish affair demanding heavy pressure on the handgrips, and the rear exposed its steel cords all around in the middle. The Continental ContiRoadAttack GT 2 replacements did likewise at 8,553. The long-term test concluded with Michelin Pilot Road 4 GTs at both ends, and after 1,800 miles of more-conservative riding, they still had excellent tread remaining all the way around.

Mechanically, we had no issues with the 1200. Nothing quit working or fell off, and the engine never missed a beat. It originally had a small oil leak, which was traced to the oil filter gasket at the 6,000-mile check. The bike averaged 47 mpg over the course of the test (with a high of 51) and refused to get less than 42 mpg no matter how it was ridden. So, with its 6.6-gallon gas tank, the RT can range somewhere between 275 and 335 miles between fill-ups.

We hate to see this long-term test come to an end. The RT has raised the bar for pure riding pleasure to new heights—not just for me but also for other members of the CW staff. It’s an expensive piece of machinery, to be sure, but supreme excellence rarely comes cheaply. For riders who love to travel, enjoy having a little fun on the back roads, and often do both with a passenger, the R1200RT could very well be the perfect motorcycle.

SPECIFICATIONS

TOTAL MILES 10,353
NEXT SERVICE 12,000 mi.
MAINTENANCE COSTS $1,429.53
AVERAGE FUEL MILEAGE 47 mpg
PRICE AS TESTED (2014) $23,496
CURRENT BLUE BOOK VALUE $20,330
RELATED CONTENT BMW R1200RT – Test Intro
BMW R1200RT – Test Update #2

FROM THE LOGBOOK

Mark Hoyer: I’m a big fan of the BMW K1600, but I would spend my money on the wonderfully balanced R1200RT. Boosted power means I don’t miss that inline-six and do enjoy the RT’s lighter weight and smaller size. This is the bike I want to disappear with my wife on for a long two-up tour through the Rockies or down the Mississippi from Minneapolis to Memphis. I also love the fuel range from that 6.6-gallon tank.

Andrew Bornhop: I think highly of the versatile R1200RT, and I appreciate the serenity behind that electrically adjustable barn-door windscreen. But is it the perfect moto? Close, but I’d rather have an R1200GS as an everyday bike: It’s about 75 pounds lighter than the RT, it’s better ergonomically for taller riders, and I can use that dirt road if needed. On the other hand, I like the added crankshaft mass of the R1200RT, which effectively smooths engine response to make an already civilized machine feel that much more refined.

RT LC - essai longue distance en duo

http://www.moto-net.com/essais-motos-6363-BMW-R-1200-RT-Essai-longue-distance-:-1500-km-en-duo-avec-la-R1200RT.html

Gagnante de tous nos comparatifs, la R 1200 RT incarne la maîtrise de BMW dans la catégorie des motos routières. Mais que vaut-elle réellement sur long parcours, chargée et en duo ? Après 1500 km abattus en quelques jours, MNC rend son verdict. Essai !

Les preuves de la route pour la R 1200 RT

Optimisée dans ses moindres détails en 2014, en partie grâce à l'adoption du vigoureux Boxer à refroidissement liquide de la GS, la R1200RT cumule les qualités pour rouler loin, longtemps et confortablement. Les gros rouleurs ne s'y trompent pas : la BMW rencontre chaque année le succès, notamment en France, malgré une fâcheuse immobilisation l'été dernier à cause d'une tige d'amortissement défectueuse.

Bien pourvue mécaniquement parlant (125 ch et 125 Nm en Full), intelligemment conçue et moderne (anti-patinage, ABS, cartographies, ajustement électronique des suspensions optionnel, etc.), la routière BMW jouit de surcroît d'un dynamisme et d'un équilibre bluffant compte tenu de son poids de 274 kg (en hausse de 15 kg par rapport à la précédente). Merci le centre de gravité placé bas grâce à la position à plat des cylindres (lire notamment notre Duel MNC contre la Yamaha FJR1300 AS 2014) !

Bref, la BMW R1200RT est une réussite ! Mais conserve-t-elle toute sa prestance lorsqu'il s'agit de boucler un long trajet ? Le passager bénéficie-t-il de l'accueil exigé sur ce type de moto, même après plusieurs heures en selle ? Son confort et ses aspects pratiques donnent-ils réellement satisfaction sur la durée ? Autant de paramètres pas toujours simples à mesurer lors de nos essais habituels...

Pour s'en assurer, MNC a donc repris son guidon accompagné d'une passagère sur un parcours de 1500 km comprenant des routes sinueuses et des grands axes, avec valises et top case remplis à craquer. Soit un complément d'essai en "conditions réelles", semblables à celles rencontrées par beaucoup de propriétaires de R1200RT.

L'occasion aussi de jauger la BMW dans ses moindres détails, de mettre à l'épreuve son éclairage de nuit et sa protection (y compris sous la pluie), mais aussi de comparer sa consommation en solo et en duo. Toutes ces informations et bien plus encore à découvrir en pages suivantes, classées en trois catégories.

R 1200 RT en duo : confort et ergonomie

Pas de mauvaises surprises en termes de confort et d'ergonomie : la "reine" tient parfaitement son rang ! Toutes les commandes sont idéalement placées et précises, l'écartement des leviers est réglable, les rétros - désormais rabattables - sont aussi faciles à régler que lisibles et le large guidon tombe parfaitement en mains.

L'assise du pilote (plus longue de 2 cm) et celle du passager (rallongée de 1 cm) offrent un excellent maintien qui ne varie pas au fil des kilomètres. La preuve : ni le pilote ni le passager n'ont souffert de la moindre gêne après une étape de 410 km sur autoroute avalés d'une seule traite (à l'exception d'une pause de 8 minutes chrono pour faire le plein au passage de la réserve à 310 km) !

D'une largeur contenue entre les cuisses - pour une moto de ce type - malgré son réservoir de 25 litres, la R1200RT s'enfourche sans difficulté. Sa selle abaissée à 805 mm (820 sur le modèle 2010) explique cette remarquable accessibilité, au détriment en revanche de l'espace dévolu aux membres inférieurs : à partir de 1m75, placer l'assise en position haute (825 mm) est recommandé pour ne pas avoir les jambes trop repliées, surtout dans l'optique de longs parcours.

Fort heureusement, l'opération ne prend que quelques minutes grâce à un système de cales enfantines à déplacer au dos de la selle (à droite ci-dessous). Assurez-vous toutefois de conserver en position haute de solides appuis au sol, indispensables avec une moto aussi lourde. Et attention : si un pilote de 1m75 touche facilement par terre en solo, la donne change sensiblement lorsque l'amortissement est réglé pour deux personnes !

Grâce à l'option ESA Dynamic, la R1200RT permet effectivement d'ajuster - entre autres - la précontrainte du mono-amortisseur depuis le guidon, à l'arrêt uniquement. Il suffit d'appuyer le bouton "Menu" au commodo gauche, puis de faire défiler les sous-menus jusqu'aux réglages de l'ESA via la géniale molette Multicontroler (bien plus pratique et intuitif que les habituelles flèches "haut" et "bas").

Le choix est alors proposé entre une conduite en solo, avec des bagages ou en duo. Lorsque le duo est validé, l'arrière de la moto s'élève de manière perceptible sous l'effet de l'augmentation de la précharge. Gare à bien tenir compte de cette élévation, potentiellement à l'origine d'un mauvais tour envers un pilote déjà un peu "court sur pattes" avec le réglage solo !

Le plus prudent consiste à tester les différentes configurations avant de s'élancer. Le maintien de l'équilibre de la moto à l'arrêt doit être sûr et aisé, même en devers, car il sera pratiquement impossible de la redresser si elle commence à s'incliner. Surtout avec la masse supplémentaire du chargement et du passager : on parle d'une moto autorisée à atteindre 495 kg de poids total en charge !

Anticipez aussi la montée en selle de l'invité(e), pas toujours des plus "fluides" du fait de la largeur "camionesque" de l'arrière de la RT et donc source de potentiels déséquilibres. Comme toutes les motos routières équipées de bagages, l'allemande exige une certaine gymnastique pour prendre place derrière le conducteur.

L'opération se complique encore si un top case optionnel est installé, comme sur notre modèle d'essai. La solution consiste alors à s'installer "à reculons" avant le pilote, moto solidement béquillée sur la latérale - par ailleurs pénible à déplier. A moins d'avoir la souplesse requise pour hisser une botte sur un cale-pied, puis de lancer l'autre jambe au-dessus de la poupe !

Une fois à bord, pilote et passager disposent de suffisamment d'espace pour s'installer à leur aise, sans se gêner. Avec l'option top case, l'invité(e) dispose d'un dossier moyennement épais, bien que suffisant pour caler son dos. Les poignées de maintien sont facilement préhensibles - même avec de gros gants - et ne retransmettent pas les quelques vibrations dégagées par le twin autour de 5000 tr/mn.

Même "isolation mécanique" réussie au niveau des repose-pieds, recouverts de caoutchouc à l'avant comme à l'arrière. Seul regret : les poignées passagers ne sont pas chauffantes, à l'image des selles qui disposent - en option - de commandes de chauffage séparées (au guidon à l'avant, sur la tranche gauche de l'assise à l'arrière). Mieux loti, le pilote profite de poignées chauffantes de série, très efficaces et réglables.

R 1200 RT en duo : protection et aspects pratiques

L'immense bulle, réglable électriquement depuis le commodo gauche, offre une protection exceptionnelle en position haute. Le buste et les épaules sont parfaitement isolés, tandis que l'air est dévié cinq bons centimètres au-dessus du casque d'un pilote de 1m75 sans créer de poussée dans le dos à la vitesse maxi légale (130 km/h).

Les astucieux déflecteurs placés au bas de cette véritable "baie vitrée" protègent efficacement les avant-bras. Les mains bénéficient quant à elles de la déflexion créée par les rétroviseurs "automobilesque", alors que les jambes et les pieds sont abrités par les carénages latéraux et les déflecteurs situés autour et en dessous des cylindres.

L'abri créé est tellement efficace qu'on peut rouler sous une petite pluie sans avoir à enfiler de vêtements étanches, notamment à vitesse stabilisée sur autoroute où les gouttes d'eau sont littéralement "repoussées" autour de la moto. Avec les selles et les poignées chauffantes activées, la sensation de se déplacer dans un cocon douillet malgré des conditions fraîches est stupéfiante !

Exposé à quelques turbulences sur le sommet du casque car assis plus haut, le passager est aussi moins bien abrité au niveau des jambes : logique puisqu'elles entourent le pilote. L'extérieur de ses mollets et de ses cuisses sera plus exposé en cas de pluie... mais pas son dos grâce à l'astucieuse bavette, qui peut au besoin être abaissée de quelques centimètres.

Au niveau des aspects pratiques, la R1200RT offre un panel d'accessoires et d'équipements bien étudiés et simples à utiliser. Citons notamment les valves intégrées dans les bâtons, l'écran couleur TFT de 5,7 pouces complet et lisible, les leviers pré-encochés à leur extrémité (pour rester utilisables en cas de chute), la béquille centrale facile à manipuler, les deux compartiments vide-poches (dont un avec prise USB et jack audio) ou encore la prise 12 V sur le panneau droit.

Prévue pour voyager à deux, la R1200RT dispose aussi d'un réglage de hauteur des phares, sous la forme d'un accessible levier blanc à deux positions (solo ou duo) placé devant le Telelever. Cela permet d'abaisser le faisceau lorsque la moto est chargée afin d'éviter d'éblouir les conducteurs croisés.

L'éclairage, justement, est véritablement excellent : la portée est très bonne en plein phare et les feux de position couvrent une largeur suffisante pour éclairer de bord à bord une petite route de campagne en pleine nuit. Il ne manque que les phares adaptatifs - qui suivent la direction de la moto en courbe - des K1600 pour que le tableau soit parfait !

Attention toutefois à maintenir propre le pare-brise avant les roulages nocturnes, car la gêne visuelle occasionnée par les insectes écrasés et les traces diverses s'avère plus pénalisante de nuit. Conseil MNC : lors d'un arrêt essence dans une station, profitez-en pour nettoyer la bulle avec la brosse normalement réservée aux pare-brises de voiture !

D'origine, la BMW reçoit deux valises rigides capables chacune d'accueillir un casque intégral. Mention très bien pour leur système de "démontage-remontage", véritablement à la portée du premier venu ! En option, un top case éclairé et muni d'un vérin améliore encore la capacité d'emport : le modèle testé ici (719 €) se refermait facilement sur deux casque intégraux.

Un très pratique verrouillage centralisé est proposé, toujours en option, afin de bloquer via un bouton toutes les serrures de la bagagerie et des vide-poches. Ce dispositif franchement appréciable (plus besoin de faire le tour de la moto à chaque arrêt) peut aussi se doubler d'une clé "main-libre", sous forme d'un transpondeur codé.

Avec ce dispositif, l'habituel Neiman sur la colonne de direction cède la place à un bouton à presser brièvement pour activer la mise en tension. A condition bien sûr d'être en possession de ce fameux "Keyless Ride", indispensable pour être identifié par le système ! Très pratique pour éviter les risques de pertes de clé : on place la télécommande codée dans l'une de ses poches au départ, et on ne la ressort qu'au retour !

Pour bloquer la direction à l'arrêt, il suffit de braquer la roue avant et de presser longuement ce bouton noir lorsque la moto est sous tension. A l'inverse, couper le contact est obligatoire pour ouvrir le bouchon de réservoir d'essence, lui aussi dépourvu de serrure mécanique.

Contact coupé, le loquet sur le dessus de la trappe peut alors être soulevé pour déverrouiller la fermeture électro-aimantée, afin d'accéder au réservoir. C'est tout bête, mais MNC s'est un peu gratté la tête devant lors du premier plein...

Un mot enfin sur le système audio, composé d'une radio avec connexion Bluetooth et branchement USB pour lecteur MP3... Livré d'origine ? Nein : en option, mein Herr ! Il faut donc débourser 1045 € (!) supplémentaires pour recevoir cet équipement raccordé à deux haut-parleurs situés de part et d'autre de l'instrumentation. Franchement pingre sur une telle moto, tout comme les options peinture métallisée (155 €) ou les silencieux chromé (110 €) !

Autre aspect regrettable concernant cette sono : la liaison Bluetooth n'est compatible qu'avec le système d'exploitation d'Apple (iOS). Les nombreux possesseurs de portables fonctionnant sous Android peuvent toutefois brancher leur baladeur MP3 sur le port USB dans le vide-poche, ou se faire une play-list sur une clé USB.

La qualité sonore du dispositif est bonne jusqu'aux environs de 110 km/h. Au-delà, les aigus saturent et les paroles deviennent vite inaudibles faute de puissance et de clarté suffisantes. Impossible donc de rouler en musique sur autoroute, comme c'est par exemple le cas avec l'incroyable Boom Box de Harley-Davidson.

Par ailleurs, MNC regrette qu'une moto aussi onéreuse ne propose pas d'enceintes à l'arrière, même en option. Non seulement le rendu sonore s'en trouverait nettement amélioré, mais surtout le passager pourrait lui aussi voyager en musique ! Une autre solution consiste à acheter des oreillettes Bluetooth, puis de les connecter à la sono.

R 1200 RT en duo : moteur et comportement dynamique

C'est le point fort de la BMW R 1200 RT : malgré sa masse et ses volumes, elle offre une agilité et une précision autorisant une conduite dynamique. En cela, elle se distingue de ses rivales souvent aussi bien équipées et confortables, mais nettement moins maniables et rigoureuses.

Cette caractéristique, elle la doit à son excellent châssis tubulaire, à son centre de gravité bas et à son poids relativement contenu pour cette catégorie. Certes, ses 274 kg ne sont pas une "mince affaire", mais ils s'avèrent pourtant bien moins "relou" que les 292 kg de la FJR1300, les 301 kg de la Trophy 1200, les 305 kg de la GTR1400, sans parler des 329 kg de la Pan European !

Ajoutez à cela un excellent rayon de braquage (5m38 mesurés pour faire demi-tour) et un parfait équilibre dès les plus basses vitesses, et vous obtenez une "grosse" moto étonnamment facile à conduire, même chargée et en duo. Avec un peu d'habitude, circuler en ville s'avère être une formalité... uniquement entachée par sa largeur de près d'un mètre (983 mm aux rétros, 985 mm aux valises).

En termes d'amortissement, l'ESA Dynamic optionnel (770 € acheté seul) se montre très convaincant pour faire face aux différentes conditions puisqu'il permet de faire varier les lois hydrauliques des suspensions de Soft (doux) à Hard (dur) d'une simple rotation du Multicontroler. Très efficace et pratique, surtout pour ménager son passager sur une portion bosselée !

En revanche, avec l'ESA réglé en duo, l'amortisseur perd de sa progressivité sur les petites bosses du fait de l'augmentation sensible de la précharge. Si votre invité(e) n'est pas trop lourd(e) et les bagages peu chargés, préférez le mode intermédiaire "solo-avec valises", au fonctionnement plus onctueux.

Articulé autour d'étriers Brembo à 4-pistons à l'avant (avec durits avia), le freinage est dosable et parfaitement calibré pour ses fonctions. La puissance ne manque pas, même à deux, d'autant que l'avant est combiné avec l'arrière. Grâce au Telelever et aux suspensions à la fois douces et rigoureuses, les transferts de masse au freinage sont extrêmement réduits, paramètre très agréable pour le passager.

Avec l'ESA réglé au plus dur, la R1200RT donne même carrément l'impression d'évoluer "à plat", sans plonger au freinage ou s'assoir sur l'arrière à l'accélération. Le top pour se lâcher sans transpirer dans une succession de virages, d'autant que les limites de la garde au sol sont assez élevées pour la catégorie.

Au chapitre des performances mécaniques, le "Flotte-twin" possède de nombreuses qualités attendues d'une moto routière. Très souple, il est par exemple capable de reprendre sans hoqueter en 4ème à 50 km/h, à deux avec armes et bagages.

Volontaire et plein d'entrain dès 3000 tr/mn, ce moteur de 1170 cc présente bien moins d'inertie que l'ancienne version "air-huile", ainsi qu'un couple de renversement moindre. Ses relances sont costaudes et sans temps mort jusqu'à 6000 tr/mn, avant de progressivement stagner vers 8000 tr/mn. Soit une sacrée plage d'exploitation, idéale pour enrouler à deux sans "tricoter" du sélecteur !

Et ça tombe bien, car la sélection de la R1200RT n'est pas exactement un modèle de douceur et de rapidité, en plus d'être assez bruyante. Bien décomposer ses mouvements à chaque changement de vitesse est impératif pour éviter des "télescopages" de casques avec le passager. Heureusement que l'embrayage doux et précis facilite l'exercice !

Autre source possible de secousses peu appréciées de l'invité : le régulateur de vitesse. Installé en option à 325 €, ce dispositif manque de douceur quand il se désactive (en touchant au frein ou à l'accélérateur). Comme la poignée de gaz revient à zéro lorsque le régulateur est enclenché - expliquant en partie la secousse quand il est désactivé -, l'astuce consiste à remettre les gaz puis à légèrement freiner de l'arrière pour le débrayer sans heurt.

Enfin, un dernier mot concernant la consommation : à 140 km/h compteur (134 km/h au GPS) sur plus de 300 km d'autoroute, MNC a enregistré une consommation de 6,53 l/100 km en duo chargé, avec le pare-brise en position haute. Sur un parcours mixte (un peu de ville et beaucoup de réseau secondaire), la BMW a siroté un très honnête 6,26 l/100 km en mode balade.

En solo et les bagages vides, MNC est même descendu à un très satisfaisant 5,21 l/100 km en empruntant des départementales et quelques voies rapides, sans se presser ni se traîner en route. Un résultat digne d'une (bien) plus petite cylindrée !

De quoi entériner le statut de reine de la route de la R1200RT, dont le seul "gros" défaut réside dans son tarif, pas forcément élevé à l'origine (18 400 €) mais très vite élitiste avec les options indispensables comme l'ESA et la sono. Ainsi, la version testée ici frôlait les 23 100 € (détails des options dans les "Conditions et parcours" en haut à droite).

Pour ce tarif, MNC aurait aimé se voir proposer une marche arrière, bien plus utile - vu le poids de la bête - que le shifter Pro (montée et descente des rapports sans débrayer) ou l'assistant de démarrage en côte "Hill Start Control" disponibles... en option, natürlich !

Fiche technique et commerciale R1200 RT 2014

Moteur

Type Boxer bicylindre 4-temps, arbre d’équilibrage central
Refroidissement Par air/eau
Cylindrée 1170 cc
Alésage x course 101 × 73 mm
Puissance maxi 125 ch (92 kW) à 7 750 tr/min (107 ch en France)
Couple maxi 125 Nm à 6 500 tr/min
Distribution Quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête
Soupapes adm/échap 40/34 mm
papillons des gaz 52 mm
Rapport volumétrique 12,5 à 1
Alimentation Injection électronique numérique séquentielle phasée : BMS-K+ avec coupure d’injection en décélération, double allumage
Démarreur Électrique

Système électrique

Alternateur 540 W
Batterie 12 V / 16 Ah
Phares H7 (éclairage diurne à LED en option)
Démarreur 0,9 kW

Transmission

Embrayage Multidisque anti-dribble en bain d'huile
Commande Manuelle
Boîte de vitesses 6 rapports
Réduction primaire 1,65
1ère 2,438
2ème 1,714
3ème 1,296
4ème 1,059
5ème 0.943
6ème 0,848
Réduction finale 2,91
Transmission finale Par arbre à cardan

Partie cycle

Cadre Cadre périmétrique en tubes d’acier, moteur à fonction porteuse
Bras oscillant En aluminium
Suspension Av Telelever BMW Motorrad, diamètre des fourreaux 35 mm, combiné à un ressort-amortisseur central
Suspension Ar Paralever Evo combiné à un ressort-amortisseur WAD, précontrainte réglable en continu par vérin hydraulique et molette, détente réglable
Frein Av Double disque à commande hydraulique de 320 mm
Étriers Av Brembo 4 pistons, à montage radial
Frein Ar Simple disque de 276 mm
Étrier Ar 2 pistons
Jante Av 3.50 x 17"
Jante Ar 5.50 x 17"
Pneu Av 120/70 - ZR 17
Pneu Ar 180/55 - ZR 17

Dimensions, poids, capacités

Longueur 2 220 mm
Largeur 983 mm aux rétros, 985 avec valises
Hauteur 1 415,6 mm
Empattement 1 485 mm
Angle de chasse 26,4°
Châsse 116 mm
Hauteur de selle 805/825 mm (selle haute : 830/850 mm, selle basse monobloc : 760/780 mm)
Débattement Av 120 mm
Débattement Ar 136 mm
Poids tous pleins faits 274 kg
Charge utile 221 kg
Réservoir essence 25 litres (réserve 4 l)

Instrumentation

Console de bord Compte-tours et compteur de vitesse, kilométrage total, trip journalier 1 et 2, trip automatique (remise à zéro après une interruption de 6 h), température ambiante avec alerte de verglas (3°C), consommation moyenne 1 et 2, conso moy depuis la remise à zéro, conso instantanée, conso moy pour calcul de l’autonomie, autonomie, vitesse moyenne, niveau d’huile, contrôle de la pression de gonflage des pneus (option RDC), tension du réseau de bord, date, durée de la pause, durée du trajet, date de révision, kilométrage restant jusqu’à la révision.

Informations commerciales

Disponibilité Immédiate dans le réseau BMW France
Coloris Bleu "Quartz" métallique, Gris "Callisto" Matt ou Noir "Ebony" métallique
Prix 18 400 €
Garantie 2 ans, kilométrage illimité

Vidéo - test R1200RT LC jusqu'à Munich