Gagnante de tous nos comparatifs, la R 1200 RT incarne la maîtrise de BMW dans la catégorie des motos routières. Mais que vaut-elle réellement sur long parcours, chargée et en duo ? Après 1500 km abattus en quelques jours, MNC rend son verdict. Essai !
Les preuves de la route pour la R 1200 RT
Optimisée dans ses moindres détails en 2014, en partie grâce à l'adoption du vigoureux Boxer à refroidissement liquide de la GS, la R1200RT cumule les qualités pour rouler loin, longtemps et confortablement. Les gros rouleurs ne s'y trompent pas : la BMW rencontre chaque année le succès, notamment en France, malgré une fâcheuse immobilisation l'été dernier à cause d'une tige d'amortissement défectueuse.
Bien pourvue mécaniquement parlant (125 ch et 125 Nm en Full), intelligemment conçue et moderne (anti-patinage, ABS, cartographies, ajustement électronique des suspensions optionnel, etc.), la routière BMW jouit de surcroît d'un dynamisme et d'un équilibre bluffant compte tenu de son poids de 274 kg (en hausse de 15 kg par rapport à la précédente). Merci le centre de gravité placé bas grâce à la position à plat des cylindres (lire notamment notre Duel MNC contre la Yamaha FJR1300 AS 2014) !
Bref, la BMW R1200RT est une réussite ! Mais conserve-t-elle toute sa prestance lorsqu'il s'agit de boucler un long trajet ? Le passager bénéficie-t-il de l'accueil exigé sur ce type de moto, même après plusieurs heures en selle ? Son confort et ses aspects pratiques donnent-ils réellement satisfaction sur la durée ? Autant de paramètres pas toujours simples à mesurer lors de nos essais habituels...
Pour s'en assurer, MNC a donc repris son guidon accompagné d'une passagère sur un parcours de 1500 km comprenant des routes sinueuses et des grands axes, avec valises et top case remplis à craquer. Soit un complément d'essai en "conditions réelles", semblables à celles rencontrées par beaucoup de propriétaires de R1200RT.
L'occasion aussi de jauger la BMW dans ses moindres détails, de mettre à l'épreuve son éclairage de nuit et sa protection (y compris sous la pluie), mais aussi de comparer sa consommation en solo et en duo. Toutes ces informations et bien plus encore à découvrir en pages suivantes, classées en trois catégories.
R 1200 RT en duo : confort et ergonomie
Pas de mauvaises surprises en termes de confort et d'ergonomie : la "reine" tient parfaitement son rang ! Toutes les commandes sont idéalement placées et précises, l'écartement des leviers est réglable, les rétros - désormais rabattables - sont aussi faciles à régler que lisibles et le large guidon tombe parfaitement en mains.
L'assise du pilote (plus longue de 2 cm) et celle du passager (rallongée de 1 cm) offrent un excellent maintien qui ne varie pas au fil des kilomètres. La preuve : ni le pilote ni le passager n'ont souffert de la moindre gêne après une étape de 410 km sur autoroute avalés d'une seule traite (à l'exception d'une pause de 8 minutes chrono pour faire le plein au passage de la réserve à 310 km) !
D'une largeur contenue entre les cuisses - pour une moto de ce type - malgré son réservoir de 25 litres, la R1200RT s'enfourche sans difficulté. Sa selle abaissée à 805 mm (820 sur le modèle 2010) explique cette remarquable accessibilité, au détriment en revanche de l'espace dévolu aux membres inférieurs : à partir de 1m75, placer l'assise en position haute (825 mm) est recommandé pour ne pas avoir les jambes trop repliées, surtout dans l'optique de longs parcours.
Fort heureusement, l'opération ne prend que quelques minutes grâce à un système de cales enfantines à déplacer au dos de la selle (à droite ci-dessous). Assurez-vous toutefois de conserver en position haute de solides appuis au sol, indispensables avec une moto aussi lourde. Et attention : si un pilote de 1m75 touche facilement par terre en solo, la donne change sensiblement lorsque l'amortissement est réglé pour deux personnes !
Grâce à l'option ESA Dynamic, la R1200RT permet effectivement d'ajuster - entre autres - la précontrainte du mono-amortisseur depuis le guidon, à l'arrêt uniquement. Il suffit d'appuyer le bouton "Menu" au commodo gauche, puis de faire défiler les sous-menus jusqu'aux réglages de l'ESA via la géniale molette Multicontroler (bien plus pratique et intuitif que les habituelles flèches "haut" et "bas").
Le choix est alors proposé entre une conduite en solo, avec des bagages ou en duo. Lorsque le duo est validé, l'arrière de la moto s'élève de manière perceptible sous l'effet de l'augmentation de la précharge. Gare à bien tenir compte de cette élévation, potentiellement à l'origine d'un mauvais tour envers un pilote déjà un peu "court sur pattes" avec le réglage solo !
Le plus prudent consiste à tester les différentes configurations avant de s'élancer. Le maintien de l'équilibre de la moto à l'arrêt doit être sûr et aisé, même en devers, car il sera pratiquement impossible de la redresser si elle commence à s'incliner. Surtout avec la masse supplémentaire du chargement et du passager : on parle d'une moto autorisée à atteindre 495 kg de poids total en charge !
Anticipez aussi la montée en selle de l'invité(e), pas toujours des plus "fluides" du fait de la largeur "camionesque" de l'arrière de la RT et donc source de potentiels déséquilibres. Comme toutes les motos routières équipées de bagages, l'allemande exige une certaine gymnastique pour prendre place derrière le conducteur.
L'opération se complique encore si un top case optionnel est installé, comme sur notre modèle d'essai. La solution consiste alors à s'installer "à reculons" avant le pilote, moto solidement béquillée sur la latérale - par ailleurs pénible à déplier. A moins d'avoir la souplesse requise pour hisser une botte sur un cale-pied, puis de lancer l'autre jambe au-dessus de la poupe !
Une fois à bord, pilote et passager disposent de suffisamment d'espace pour s'installer à leur aise, sans se gêner. Avec l'option top case, l'invité(e) dispose d'un dossier moyennement épais, bien que suffisant pour caler son dos. Les poignées de maintien sont facilement préhensibles - même avec de gros gants - et ne retransmettent pas les quelques vibrations dégagées par le twin autour de 5000 tr/mn.
Même "isolation mécanique" réussie au niveau des repose-pieds, recouverts de caoutchouc à l'avant comme à l'arrière. Seul regret : les poignées passagers ne sont pas chauffantes, à l'image des selles qui disposent - en option - de commandes de chauffage séparées (au guidon à l'avant, sur la tranche gauche de l'assise à l'arrière). Mieux loti, le pilote profite de poignées chauffantes de série, très efficaces et réglables.
R 1200 RT en duo : protection et aspects pratiques
L'immense bulle, réglable électriquement depuis le commodo gauche, offre une protection exceptionnelle en position haute. Le buste et les épaules sont parfaitement isolés, tandis que l'air est dévié cinq bons centimètres au-dessus du casque d'un pilote de 1m75 sans créer de poussée dans le dos à la vitesse maxi légale (130 km/h).
Les astucieux déflecteurs placés au bas de cette véritable "baie vitrée" protègent efficacement les avant-bras. Les mains bénéficient quant à elles de la déflexion créée par les rétroviseurs "automobilesque", alors que les jambes et les pieds sont abrités par les carénages latéraux et les déflecteurs situés autour et en dessous des cylindres.
L'abri créé est tellement efficace qu'on peut rouler sous une petite pluie sans avoir à enfiler de vêtements étanches, notamment à vitesse stabilisée sur autoroute où les gouttes d'eau sont littéralement "repoussées" autour de la moto. Avec les selles et les poignées chauffantes activées, la sensation de se déplacer dans un cocon douillet malgré des conditions fraîches est stupéfiante !
Exposé à quelques turbulences sur le sommet du casque car assis plus haut, le passager est aussi moins bien abrité au niveau des jambes : logique puisqu'elles entourent le pilote. L'extérieur de ses mollets et de ses cuisses sera plus exposé en cas de pluie... mais pas son dos grâce à l'astucieuse bavette, qui peut au besoin être abaissée de quelques centimètres.
Au niveau des aspects pratiques, la R1200RT offre un panel d'accessoires et d'équipements bien étudiés et simples à utiliser. Citons notamment les valves intégrées dans les bâtons, l'écran couleur TFT de 5,7 pouces complet et lisible, les leviers pré-encochés à leur extrémité (pour rester utilisables en cas de chute), la béquille centrale facile à manipuler, les deux compartiments vide-poches (dont un avec prise USB et jack audio) ou encore la prise 12 V sur le panneau droit.
Prévue pour voyager à deux, la R1200RT dispose aussi d'un réglage de hauteur des phares, sous la forme d'un accessible levier blanc à deux positions (solo ou duo) placé devant le Telelever. Cela permet d'abaisser le faisceau lorsque la moto est chargée afin d'éviter d'éblouir les conducteurs croisés.
L'éclairage, justement, est véritablement excellent : la portée est très bonne en plein phare et les feux de position couvrent une largeur suffisante pour éclairer de bord à bord une petite route de campagne en pleine nuit. Il ne manque que les phares adaptatifs - qui suivent la direction de la moto en courbe - des K1600 pour que le tableau soit parfait !
Attention toutefois à maintenir propre le pare-brise avant les roulages nocturnes, car la gêne visuelle occasionnée par les insectes écrasés et les traces diverses s'avère plus pénalisante de nuit. Conseil MNC : lors d'un arrêt essence dans une station, profitez-en pour nettoyer la bulle avec la brosse normalement réservée aux pare-brises de voiture !
D'origine, la BMW reçoit deux valises rigides capables chacune d'accueillir un casque intégral. Mention très bien pour leur système de "démontage-remontage", véritablement à la portée du premier venu ! En option, un top case éclairé et muni d'un vérin améliore encore la capacité d'emport : le modèle testé ici (719 €) se refermait facilement sur deux casque intégraux.
Un très pratique verrouillage centralisé est proposé, toujours en option, afin de bloquer via un bouton toutes les serrures de la bagagerie et des vide-poches. Ce dispositif franchement appréciable (plus besoin de faire le tour de la moto à chaque arrêt) peut aussi se doubler d'une clé "main-libre", sous forme d'un transpondeur codé.
Avec ce dispositif, l'habituel Neiman sur la colonne de direction cède la place à un bouton à presser brièvement pour activer la mise en tension. A condition bien sûr d'être en possession de ce fameux "Keyless Ride", indispensable pour être identifié par le système ! Très pratique pour éviter les risques de pertes de clé : on place la télécommande codée dans l'une de ses poches au départ, et on ne la ressort qu'au retour !
Pour bloquer la direction à l'arrêt, il suffit de braquer la roue avant et de presser longuement ce bouton noir lorsque la moto est sous tension. A l'inverse, couper le contact est obligatoire pour ouvrir le bouchon de réservoir d'essence, lui aussi dépourvu de serrure mécanique.
Contact coupé, le loquet sur le dessus de la trappe peut alors être soulevé pour déverrouiller la fermeture électro-aimantée, afin d'accéder au réservoir. C'est tout bête, mais MNC s'est un peu gratté la tête devant lors du premier plein...
Un mot enfin sur le système audio, composé d'une radio avec connexion Bluetooth et branchement USB pour lecteur MP3... Livré d'origine ? Nein : en option, mein Herr ! Il faut donc débourser 1045 € (!) supplémentaires pour recevoir cet équipement raccordé à deux haut-parleurs situés de part et d'autre de l'instrumentation. Franchement pingre sur une telle moto, tout comme les options peinture métallisée (155 €) ou les silencieux chromé (110 €) !
Autre aspect regrettable concernant cette sono : la liaison Bluetooth n'est compatible qu'avec le système d'exploitation d'Apple (iOS). Les nombreux possesseurs de portables fonctionnant sous Android peuvent toutefois brancher leur baladeur MP3 sur le port USB dans le vide-poche, ou se faire une play-list sur une clé USB.
La qualité sonore du dispositif est bonne jusqu'aux environs de 110 km/h. Au-delà, les aigus saturent et les paroles deviennent vite inaudibles faute de puissance et de clarté suffisantes. Impossible donc de rouler en musique sur autoroute, comme c'est par exemple le cas avec l'incroyable Boom Box de Harley-Davidson.
Par ailleurs, MNC regrette qu'une moto aussi onéreuse ne propose pas d'enceintes à l'arrière, même en option. Non seulement le rendu sonore s'en trouverait nettement amélioré, mais surtout le passager pourrait lui aussi voyager en musique ! Une autre solution consiste à acheter des oreillettes Bluetooth, puis de les connecter à la sono.
R 1200 RT en duo : moteur et comportement dynamique
C'est le point fort de la BMW R 1200 RT : malgré sa masse et ses volumes, elle offre une agilité et une précision autorisant une conduite dynamique. En cela, elle se distingue de ses rivales souvent aussi bien équipées et confortables, mais nettement moins maniables et rigoureuses.
Cette caractéristique, elle la doit à son excellent châssis tubulaire, à son centre de gravité bas et à son poids relativement contenu pour cette catégorie. Certes, ses 274 kg ne sont pas une "mince affaire", mais ils s'avèrent pourtant bien moins "relou" que les 292 kg de la FJR1300, les 301 kg de la Trophy 1200, les 305 kg de la GTR1400, sans parler des 329 kg de la Pan European !
Ajoutez à cela un excellent rayon de braquage (5m38 mesurés pour faire demi-tour) et un parfait équilibre dès les plus basses vitesses, et vous obtenez une "grosse" moto étonnamment facile à conduire, même chargée et en duo. Avec un peu d'habitude, circuler en ville s'avère être une formalité... uniquement entachée par sa largeur de près d'un mètre (983 mm aux rétros, 985 mm aux valises).
En termes d'amortissement, l'ESA Dynamic optionnel (770 € acheté seul) se montre très convaincant pour faire face aux différentes conditions puisqu'il permet de faire varier les lois hydrauliques des suspensions de Soft (doux) à Hard (dur) d'une simple rotation du Multicontroler. Très efficace et pratique, surtout pour ménager son passager sur une portion bosselée !
En revanche, avec l'ESA réglé en duo, l'amortisseur perd de sa progressivité sur les petites bosses du fait de l'augmentation sensible de la précharge. Si votre invité(e) n'est pas trop lourd(e) et les bagages peu chargés, préférez le mode intermédiaire "solo-avec valises", au fonctionnement plus onctueux.
Articulé autour d'étriers Brembo à 4-pistons à l'avant (avec durits avia), le freinage est dosable et parfaitement calibré pour ses fonctions. La puissance ne manque pas, même à deux, d'autant que l'avant est combiné avec l'arrière. Grâce au Telelever et aux suspensions à la fois douces et rigoureuses, les transferts de masse au freinage sont extrêmement réduits, paramètre très agréable pour le passager.
Avec l'ESA réglé au plus dur, la R1200RT donne même carrément l'impression d'évoluer "à plat", sans plonger au freinage ou s'assoir sur l'arrière à l'accélération. Le top pour se lâcher sans transpirer dans une succession de virages, d'autant que les limites de la garde au sol sont assez élevées pour la catégorie.
Au chapitre des performances mécaniques, le "Flotte-twin" possède de nombreuses qualités attendues d'une moto routière. Très souple, il est par exemple capable de reprendre sans hoqueter en 4ème à 50 km/h, à deux avec armes et bagages.
Volontaire et plein d'entrain dès 3000 tr/mn, ce moteur de 1170 cc présente bien moins d'inertie que l'ancienne version "air-huile", ainsi qu'un couple de renversement moindre. Ses relances sont costaudes et sans temps mort jusqu'à 6000 tr/mn, avant de progressivement stagner vers 8000 tr/mn. Soit une sacrée plage d'exploitation, idéale pour enrouler à deux sans "tricoter" du sélecteur !
Et ça tombe bien, car la sélection de la R1200RT n'est pas exactement un modèle de douceur et de rapidité, en plus d'être assez bruyante. Bien décomposer ses mouvements à chaque changement de vitesse est impératif pour éviter des "télescopages" de casques avec le passager. Heureusement que l'embrayage doux et précis facilite l'exercice !
Autre source possible de secousses peu appréciées de l'invité : le régulateur de vitesse. Installé en option à 325 €, ce dispositif manque de douceur quand il se désactive (en touchant au frein ou à l'accélérateur). Comme la poignée de gaz revient à zéro lorsque le régulateur est enclenché - expliquant en partie la secousse quand il est désactivé -, l'astuce consiste à remettre les gaz puis à légèrement freiner de l'arrière pour le débrayer sans heurt.
Enfin, un dernier mot concernant la consommation : à 140 km/h compteur (134 km/h au GPS) sur plus de 300 km d'autoroute, MNC a enregistré une consommation de 6,53 l/100 km en duo chargé, avec le pare-brise en position haute. Sur un parcours mixte (un peu de ville et beaucoup de réseau secondaire), la BMW a siroté un très honnête 6,26 l/100 km en mode balade.
En solo et les bagages vides, MNC est même descendu à un très satisfaisant 5,21 l/100 km en empruntant des départementales et quelques voies rapides, sans se presser ni se traîner en route. Un résultat digne d'une (bien) plus petite cylindrée !
De quoi entériner le statut de reine de la route de la R1200RT, dont le seul "gros" défaut réside dans son tarif, pas forcément élevé à l'origine (18 400 €) mais très vite élitiste avec les options indispensables comme l'ESA et la sono. Ainsi, la version testée ici frôlait les 23 100 € (détails des options dans les "Conditions et parcours" en haut à droite).
Pour ce tarif, MNC aurait aimé se voir proposer une marche arrière, bien plus utile - vu le poids de la bête - que le shifter Pro (montée et descente des rapports sans débrayer) ou l'assistant de démarrage en côte "Hill Start Control" disponibles... en option, natürlich !
Fiche technique et commerciale R1200 RT 2014
Moteur
Type Boxer bicylindre 4-temps, arbre d’équilibrage centralRefroidissement Par air/eau
Cylindrée 1170 cc
Alésage x course 101 × 73 mm
Puissance maxi 125 ch (92 kW) à 7 750 tr/min (107 ch en France)
Couple maxi 125 Nm à 6 500 tr/min
Distribution Quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête
Soupapes adm/échap 40/34 mm
papillons des gaz 52 mm
Rapport volumétrique 12,5 à 1
Alimentation Injection électronique numérique séquentielle phasée : BMS-K+ avec coupure d’injection en décélération, double allumage
Démarreur Électrique
Système électrique
Alternateur 540 WBatterie 12 V / 16 Ah
Phares H7 (éclairage diurne à LED en option)
Démarreur 0,9 kW
Transmission
Embrayage Multidisque anti-dribble en bain d'huileCommande Manuelle
Boîte de vitesses 6 rapports
Réduction primaire 1,65
1ère 2,438
2ème 1,714
3ème 1,296
4ème 1,059
5ème 0.943
6ème 0,848
Réduction finale 2,91
Transmission finale Par arbre à cardan
Partie cycle
Cadre Cadre périmétrique en tubes d’acier, moteur à fonction porteuseBras oscillant En aluminium
Suspension Av Telelever BMW Motorrad, diamètre des fourreaux 35 mm, combiné à un ressort-amortisseur central
Suspension Ar Paralever Evo combiné à un ressort-amortisseur WAD, précontrainte réglable en continu par vérin hydraulique et molette, détente réglable
Frein Av Double disque à commande hydraulique de 320 mm
Étriers Av Brembo 4 pistons, à montage radial
Frein Ar Simple disque de 276 mm
Étrier Ar 2 pistons
Jante Av 3.50 x 17"
Jante Ar 5.50 x 17"
Pneu Av 120/70 - ZR 17
Pneu Ar 180/55 - ZR 17
Dimensions, poids, capacités
Longueur 2 220 mmLargeur 983 mm aux rétros, 985 avec valises
Hauteur 1 415,6 mm
Empattement 1 485 mm
Angle de chasse 26,4°
Châsse 116 mm
Hauteur de selle 805/825 mm (selle haute : 830/850 mm, selle basse monobloc : 760/780 mm)
Débattement Av 120 mm
Débattement Ar 136 mm
Poids tous pleins faits 274 kg
Charge utile 221 kg
Réservoir essence 25 litres (réserve 4 l)
Instrumentation
Console de bord Compte-tours et compteur de vitesse, kilométrage total, trip journalier 1 et 2, trip automatique (remise à zéro après une interruption de 6 h), température ambiante avec alerte de verglas (3°C), consommation moyenne 1 et 2, conso moy depuis la remise à zéro, conso instantanée, conso moy pour calcul de l’autonomie, autonomie, vitesse moyenne, niveau d’huile, contrôle de la pression de gonflage des pneus (option RDC), tension du réseau de bord, date, durée de la pause, durée du trajet, date de révision, kilométrage restant jusqu’à la révision.Informations commerciales
Disponibilité Immédiate dans le réseau BMW FranceColoris Bleu "Quartz" métallique, Gris "Callisto" Matt ou Noir "Ebony" métallique
Prix 18 400 €
Garantie 2 ans, kilométrage illimité
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire